在即將跨入2023年之際，特斯拉在中國大陸的第1萬個超級充電樁落戶上海東方明珠腳下，標志著其自有充電網(wǎng)絡邁入一個新階段。

近兩年來，中國充電樁數(shù)量呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。公開數(shù)據(jù)顯示，至2022年9月，全國充電樁總數(shù)已達448．8萬個，同比增幅為101．9％。

在如火如荼的充電樁建設中，我們看到了充電10分鐘，能跑大半天的特斯拉超充站；也看到了“加電像加油”一樣快速的蔚來換電站。但在用戶端切身的體驗正在日漸變好之外，我們似乎很少關注有關充電樁產(chǎn)業(yè)鏈與未來發(fā)展方向的問題。

我們與國內(nèi)充電樁行業(yè)專家進行了交流，并研究和解讀了當前國內(nèi)充電樁產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展情況及其上下游的代表性公司，最后基于行業(yè)現(xiàn)實與未來潛力分析預測國內(nèi)樁行業(yè)在全球的增長新機遇。

充電樁難賺錢華為未與國家電網(wǎng)合作

在前日一場充電樁的行業(yè)會議上，我們與一位充電樁行業(yè)專家交流了當前充電樁行業(yè)的盈利模式、充電樁運營商模式以及充電樁產(chǎn)業(yè)關鍵領域充電樁模塊的發(fā)展現(xiàn)狀。

Q1：目前充電樁的運營商盈利模式是怎樣的？

A1：其實國內(nèi)充電樁運營商的盈利還是比較困難的，但也有大家都認為比較合理的運營模式：像加油站服務區(qū)一樣，在充電站周圍提供飲食、娛樂項目，同時根據(jù)充電用戶的偏好來提供針對性的服務，也可以與商家進行互通，賺取廣告費用。

但提供像加油站服務區(qū)一樣的服務需要配套設施與相關人員，對運營商來說又是一大筆支持，導致落地執(zhí)行相對困難。所以目前主要盈利方法仍然是充電服務費與補貼兩個直接的收入，而部分運營商也在另辟蹊徑，尋找新的盈利點。

Q2：對于充電樁行業(yè)，像中石油、中石化這些已經(jīng)有很多加油站點的企業(yè)是否會有一定的運營區(qū)位優(yōu)勢？

A2：這是毋庸置疑的，實際上中石油、中石化，已經(jīng)明確參與到充電樁和充電站的建設里面了，他們最大的優(yōu)勢便是在城市中擁有足夠的土地資源。

以深圳為例，因為深圳純電動汽車比較多，所以當?shù)氐倪\營商盈利質(zhì)量還是很高的，但發(fā)展到后期，會出現(xiàn)一個問題，那就是室外便宜的土地資源嚴重不足，而室內(nèi)土地價格太貴，鉗制了充電樁的繼續(xù)落地。

實際上，未來所有的城市都會出現(xiàn)深圳這樣的發(fā)展情況，前期盈利不錯，但后期因為土地價格被勸退。但中石油、中石化有著天然的優(yōu)勢，所以說對于運營商來說，未來中石油、中石化是有著天然優(yōu)勢的競爭對手。

Q3：國內(nèi)主流的充電樁模塊的發(fā)展狀況如何？

A3：國內(nèi)目前正在做充電樁的企業(yè)大概有幾萬家，但現(xiàn)在做充電樁模塊的廠家越來越少，競爭態(tài)勢也越來越明顯，其原因是充電樁模塊作為上游最重要的組成部分，有著較高的技術門檻，在發(fā)展中逐步被幾家頭部公司壟斷。

而從企業(yè)的口碑、影響力以及技術來說，華為是所有充電樁模塊廠家中最好的。但華為的充電樁模塊和國家電網(wǎng)的標準不一樣，所以暫時沒有與國家電網(wǎng)合作。

除華為之外，英可瑞、英飛源、通合科技，在國內(nèi)算是供貨的主力。其中市場份額最大的是英飛源，主要市場在網(wǎng)外，有一定的價格優(yōu)勢，而通合科技則在網(wǎng)內(nèi)有著非常高的占有率，越來越呈現(xiàn)出寡頭競爭的態(tài)勢。

充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游看充電模塊中游看運營商

當前，新能源車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游，是建設及運營充電樁所需要的元器件和設備生產(chǎn)商。行業(yè)中游，則是充電運營商。而產(chǎn)業(yè)鏈下游的各類充電場景參與者，主要是各類新能源車車用戶。

新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈示意圖

在汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游，充電模塊是核心環(huán)節(jié)，具有較高的技術門檻。

據(jù)智研資訊統(tǒng)計，充電樁硬件設備的成本是充電樁的主要成本，占比在90％以上，其中充電模塊是充電樁硬件設備的核心，成本占充電樁硬件設備成本的50％。

充電模塊不僅提供能源電力，還進行交直流轉(zhuǎn)換、直流放大隔離等工作，決定了充電樁的性能和效率，可以說是充電樁的“心臟”，具有較高技術門檻，重要技術只掌握在行業(yè)少數(shù)企業(yè)手中。

目前市場上主流充電模塊廠家為英飛源、英可瑞、華為、維諦技術、優(yōu)優(yōu)綠能、盛弘等龍頭公司，占據(jù)了國內(nèi)充電模塊90％以上的出貨量。

在汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中游，存在三種商業(yè)模式：運營商主導模式、車企主導模式和第三方充電服務平臺主導模式。

運營商主導模式是由運營商自主完成充電樁業(yè)務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務的運營管理模式。

該模式的充電運營商高度整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，協(xié)同參與充電技術研發(fā)和設備制造，前期需要對場地、充電樁等基礎設施進行大量投資，屬于重資產(chǎn)運營，對企業(yè)資金實力、綜合運營實力要求較高。代表企業(yè)有特來電、星星充電、國網(wǎng)電動等。

車企主導模式是新能源車企業(yè)將充電樁作為售后服務，為定向品牌車主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗的運營管理模式。

該模式只面向車企固定車主，充電樁利用率較低。而在自主建樁模式中，還需要車企去支出很高的成本去建造充電樁以及后期的維護，適合客戶數(shù)量較大且核心業(yè)務穩(wěn)定的車企。代表企業(yè)有特斯拉、蔚來、小鵬等。

第三方充電服務平臺模式是第三方通過自身的資源整合能力將各大運營商的充電樁整合再出售的運營管理模式。

該模式第三方充電服務平臺不參與充電樁的投資建設，而是通過資源整合能力，將不同的充電運營商的充電樁接入到自家的平臺。以大數(shù)據(jù)、資源整合分配等技術打通不同運營商的充電樁，為C端用戶提供充電服務。代表企業(yè)有小桔快充、云快充等。

經(jīng)過近五年來的充分競爭，充電樁運營行業(yè)格局初步固定，大多市場由運營商控制，形成了特來電、星星充電與國家電網(wǎng)三足鼎立的局面。但時至今日，充電網(wǎng)絡的完善還在依靠政策補貼與資本市場融資支撐，尚未跑通盈利循環(huán)。