無數(shù)車企宣布燃油車到期將徹底退出市場，正如當(dāng)初被蘋果蠶食的功能機市場，新能源車意味著未來。

然而，遍布全國各地的119000座加油站，是燃油車自由馳騁的保障。與之相比，新能源車的補給站數(shù)量更多。

數(shù)據(jù)顯示：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月底，國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為222．3萬臺，車樁比約3．05∶1。

以廣東省為例，廣州市大概1萬個加油槍，300萬臺燃油車。新能源汽車大概是30萬臺，卻有5萬個直流快充樁。廣州加油站是700座，快充站是2300座。

數(shù)據(jù)似乎無法解釋高速服務(wù)區(qū)的長隊？如同火車票，平時與春運，意味著截然不同的供需要求。

普遍約445公里不到的續(xù)航，長達3小時的充電時長，是電動汽車普及的最大痛點。

難以突破的電池技術(shù)

當(dāng)電子設(shè)備有了更大屏幕、更高的分辨率、更強大的CPU，電池技術(shù)卻好像仍在原地踏步。

盡管不斷有車企、電池廠商放言實現(xiàn)1000公里續(xù)航，但卻屢屢遭到業(yè)內(nèi)專家打臉。續(xù)航問題，是橫亙在電動車面前的一座大山。

評價電池性能的主要指標，首先是電池能量密度，也就是電池單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。能量密度越大，電池攜帶的電量越多，也就意味著更加強大的續(xù)航能力。

電池能量密度主要與正負極材料有關(guān)，無論是車企還是電池企業(yè)都在嘗試通過各種組合實現(xiàn)更好的性能。

電動汽車使用的主流電池之一是三元鋰電池，其正極材料使用鎳、鈷和錳三種材料，鎳在其中起著提高電池能量密度的作用，決定了電動汽車的續(xù)航里程。

目前，“提鎳降鈷”是主流方向。三元電池正極材料鎳鈷錳比例從5：2：3變?yōu)?：2：2，當(dāng)前三者比例可達8：1：1。電池和材料企業(yè)正探討三者比例進一步變化為9：0．5：0．5，而“全鎳”電池也是研發(fā)方向之一。

然而，技術(shù)進步的速度，遠遠趕不上汽車企業(yè)需求。續(xù)航之外，成本的考量對企業(yè)更加重要。

新能源車的不可能定律：續(xù)航、安全、低成本，三者不能同時存在。電池技術(shù)，成為新能源車徹底取代燃油車的掣肘。

電動車的電池成本結(jié)構(gòu)特殊，原料成本大于生產(chǎn)成本，量化生產(chǎn)對成本的降幅很小，邊際成本不會因為高效產(chǎn)出而出現(xiàn)明顯的下降。

以當(dāng)前主流的兩種電池即磷酸鐵鋰和三元電池做對比，磷酸鐵鋰安全性較好、壽命較長、成本較低，但能量密度和高低溫性能稍差。三元電池正極材料使用鈷和鎳等高價金屬，成本更高。

而成本的降低，對電動車的普及至關(guān)重要。無補貼的電動車初購成本要想實現(xiàn)與燃油車相當(dāng)，電池價格需要下降到100美元（約647元人民幣）／KWh。彭博新能源財經(jīng)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2020年鋰離子電池平均價格降至137美元（約887．6元人民幣）／KWh，但受電池原材料價格上漲影響，鋰電池價格降至100美元／KWh的速度或會放緩。

這也是隨著上游原材料價格上漲，國家宣布補貼退坡之后，成本更低的磷酸鐵鋰電池市占率回升。

特斯拉近期在投資者大會上表示，對于標準續(xù)航版Model 3和Moderl Y，全球范圍內(nèi)都將改用磷酸鐵鋰電池。此外，有消息稱，蘋果正在為其電動車尋求磷酸鐵鋰電池。

從今年前三季度裝車量來看，三元鋰電池占比依然領(lǐng)先，但兩者差距在逐漸縮小。其中，三元鋰電池占總裝車量51．2％，磷酸鐵鋰占比為48．7％。

這也就意味著，在短期內(nèi)，車企在成本控制需求下，電池焦慮的解決方案，還要從電池之外去尋找解決方案。

換電，是過渡，還是未來？

換電只是當(dāng)前解決電池焦慮的解決方案，超充和長續(xù)航才是終極解決方案。

國內(nèi)純電動汽車補充電能的方式一直存在充換電之爭，換電模式和充電模式各有利弊，換電更加快捷，但建站成本更高，對車輛和電池組的設(shè)計也有特殊要求。

充電模式一直行業(yè)主流。

根據(jù)用戶不同，充電樁分為公共樁、私人樁和專用樁。私人充電樁方面，截至2021年7月，充電聯(lián)盟成員內(nèi)整車企業(yè)采樣約144．5萬輛車的車樁相隨信息，其中隨車配建充電樁106．4萬臺。

快充技術(shù)統(tǒng)一標準化很容易在不同車企實現(xiàn)，全國電網(wǎng)統(tǒng)一標準，全國電動車插口統(tǒng)一標準，全球電池技術(shù)共同進步，快充技術(shù)的標準設(shè)立，和快充電樁的普及，成本低的多。

特斯拉超充站數(shù)量達到 3．254 座，超充樁數(shù)量達到 29，281 個。

目前，國內(nèi)造車新勢力，理想、小鵬有認為超快充電樁是純電車的先決條件，而蔚來選擇押注“換電”。

不同的解決思路，一個是快速給車充電，一個是用提前充好電的電池給車補給能量需求。

以功能機時代的手機為例，掀開手機后蓋換電池的方式，在智能機時代，已經(jīng)被廠商和用戶拋棄。

2020年8月，政策允許車輛與電池分開銷售，在這一模式下，購車價格不包含電池，蔚來汽車價格普降，極大地降低了用戶購車成本。蔚來車電分離方案實際上實現(xiàn)了電動車和燃油車平價。

買車租電池的方式，也極大地降低了電池衰減等問題給用戶帶來的不良體驗。

相比充電，換電所用時間更短，按國家換電站標準，5分鐘內(nèi)即可完成。此外，換電站給替換下來的電池組充電均為慢充，快充容易出現(xiàn)熱失控起火，換電模式電池組統(tǒng)一管理在安全性上更加可控。

截至2021年9月，我國共有電動汽車換電站890座。其中，蔚來在全國范圍內(nèi)的換電站數(shù)量已經(jīng)超過600座。

國內(nèi)進入工信部產(chǎn)品公告目錄的換電車型近200款，累計銷售超過15萬輛。

換電模式也得到寧德時代等電池廠商的支持，與蔚來汽車（NYSE：NIO）、哪吒汽車等企業(yè)合作推廣車輛和電池分離銷售模式，組建武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司和藍谷智慧（北京）能源科技有限公司等電池運營公司。

然而，換電模式到底是解決電動汽車的真實痛點，還是迎合出于燃油車用戶的慣性思維？特斯拉當(dāng)年致力普及的換電模式，也因為成本，電池技術(shù)進步的原因而放棄。