2019年，全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)雖然增速明顯放緩，但依然跨越了600萬(wàn)這座高峰，并在2019年10月越過(guò)又一個(gè)重要的里程碑——累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)704萬(wàn)輛——突破700萬(wàn)輛大關(guān)。

動(dòng)態(tài)黑色音符

全球新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量走勢(shì)

“回來(lái)時(shí)路，白云深幾重”?；仡櫲蛐履茉闯擞密?chē)市場(chǎng)的發(fā)展歷程，如果把新能源乘用車(chē)早期一些實(shí)驗(yàn)性的車(chē)型排除在外，誕生于1997年的本田EV PLUS應(yīng)該是一款真正意義上投入批量生產(chǎn)的新能源乘用車(chē)，且是一輛純電動(dòng)產(chǎn)品，這款車(chē)在1997-1999年期間實(shí)現(xiàn)340輛的產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模，算是正式開(kāi)啟了新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的先河。隨后，標(biāo)致Partner EV，標(biāo)致106 EV，豐田RAV4 EV和Think City等產(chǎn)品先后投放市場(chǎng)，新能源乘用車(chē)迎來(lái)一波產(chǎn)品投放的小高潮。

60s快速了解核心論點(diǎn)：

●截至2019年10月，全球新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量突破700萬(wàn)輛大關(guān)，大中華區(qū)以超過(guò)320萬(wàn)輛的累計(jì)銷(xiāo)量占據(jù)全球46%的市場(chǎng)份額，排名一；

●中國(guó)軍團(tuán)在全球新能源乘用車(chē)域占據(jù)顯著地位，除比亞迪外，吉利集團(tuán)、北汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)的新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量均進(jìn)入前十之列；

●自2018年二季度開(kāi)始，全球新能源乘用車(chē)季度銷(xiāo)量增幅呈持續(xù)回落態(tài)勢(shì)，尤其是進(jìn)入2019年下半年后，在中國(guó)市場(chǎng)補(bǔ)貼退坡的帶動(dòng)下，2019年三季度全球新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)；

●全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)極有可能在2019年次迎來(lái)個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)；隨著主流汽車(chē)廠(chǎng)商紛紛推出更新更好的新能源乘用車(chē)產(chǎn)品，全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)未來(lái)依然可期。

從銷(xiāo)量上看，全球新能源乘用車(chē)實(shí)現(xiàn)一個(gè)100萬(wàn)銷(xiāo)量經(jīng)歷了18年零7個(gè)月。即，2015年7月份，全球新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量次突破100萬(wàn)輛大關(guān)。隨后，全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入了真正意義上的發(fā)展快車(chē)道。2016年11月，全球新能源乘用車(chē)僅用16個(gè)月便實(shí)現(xiàn)了二個(gè)100萬(wàn)輛；2017年10月，三個(gè)100萬(wàn)輛在11個(gè)月后得以實(shí)現(xiàn)；2018年6月，四個(gè)100萬(wàn)輛的實(shí)現(xiàn)時(shí)間被縮短到8個(gè)月；5個(gè)月后的2018年11月，五個(gè)100萬(wàn)輛得以達(dá)成。

2019年，全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)雖然增速明顯放緩，但依然跨越了600萬(wàn)這座高峰，并在2019年10月越過(guò)又一個(gè)重要的里程碑——累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)704萬(wàn)輛——突破700萬(wàn)輛大關(guān)；其中，純電動(dòng)（BEV）車(chē)型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量468萬(wàn)輛，占比66.6%，插電式混動(dòng)（PHEV）車(chē)型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量234萬(wàn)輛，占比33.2%，燃料電池（FCV）車(chē)型累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量1.7萬(wàn)輛，占比0.2%。

分區(qū)域來(lái)看，大中華區(qū)（含中國(guó)大陸、香港、澳門(mén)和臺(tái)灣）的新能源乘用車(chē)以超過(guò)320萬(wàn)輛累計(jì)銷(xiāo)量、46%的市場(chǎng)份額牢牢占據(jù)全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)排名一的位置；歐盟地區(qū)和北美地區(qū)則分別以183萬(wàn)輛和153萬(wàn)輛排名二三位，日韓市場(chǎng)以39萬(wàn)輛排名四。總體而言，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的需求主要局限在上述四個(gè)區(qū)域市場(chǎng)，雖然拉美、東南亞、中東和北非等區(qū)域市場(chǎng)的傳統(tǒng)乘用車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)顯著，但其新能源乘用車(chē)市場(chǎng)依然處于待啟動(dòng)狀態(tài)。

分國(guó)別來(lái)看，截至2019年10月底，中國(guó)、美國(guó)、挪威、德國(guó)、日本、法國(guó)、英國(guó)、荷蘭、加拿大和瑞典這十個(gè)國(guó)家的新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量均超過(guò)10萬(wàn)輛，且上述十國(guó)的新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量全球占比超過(guò)92%，由此可見(jiàn)，全球新能源乘用車(chē)的推廣依然集中在一些頭部市場(chǎng)，尤其中美兩國(guó)居于顯著的先地位。

從能源類(lèi)型角度分析各國(guó)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)、美國(guó)、挪威和法國(guó)的純電動(dòng)汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量占比超過(guò)60%，純電動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)占據(jù)相對(duì)主導(dǎo)地位；英國(guó)、荷蘭和瑞典的插電式混合動(dòng)力累計(jì)銷(xiāo)量占比更高；德國(guó)、日本和加拿大的純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)銷(xiāo)量比重相對(duì)均衡。

分集團(tuán)來(lái)看，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、特斯拉和比亞迪居于先地位，其累計(jì)銷(xiāo)量占比均超過(guò)10%；其中，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟累計(jì)銷(xiāo)量突破100萬(wàn)輛，特斯拉超過(guò)80萬(wàn)輛，比亞迪超過(guò)70萬(wàn)輛。前十大集團(tuán)中，來(lái)自中國(guó)的汽車(chē)集團(tuán)在新能源乘用車(chē)域占據(jù)顯著地位，除比亞迪外，吉利集團(tuán)，北汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)均進(jìn)入前十之列。這不僅初步改寫(xiě)了在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代中國(guó)汽車(chē)集團(tuán)市場(chǎng)地位相對(duì)落后的狀態(tài)，也為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)通往未來(lái)的下一階段競(jìng)爭(zhēng)打下良好的基礎(chǔ)。

隨著全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的快速成長(zhǎng)，特斯拉、比亞迪和日產(chǎn)在全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)快速崛起，并居于先地位；除比亞迪外，北汽、榮威、奇瑞、江淮、吉利、眾泰和知豆等中國(guó)品牌均躋身于全球新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量前二十名之列；與之相對(duì)應(yīng)的是，傳統(tǒng)燃油車(chē)域的強(qiáng)勢(shì)品牌，如大眾、豐田和福特等品牌的累計(jì)銷(xiāo)量和排名均相對(duì)靠后。

2

減速背后的原因及未來(lái)前景

危險(xiǎn)的減速

進(jìn)一步觀察全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的季度銷(xiāo)量演變歷程，自2018年二季度開(kāi)始，全球新能源乘用車(chē)季度銷(xiāo)量增幅呈現(xiàn)持續(xù)回落態(tài)勢(shì)，其中，PHEV車(chē)型回落速度顯著快于BEV車(chē)型。尤其是進(jìn)入2019年下半年之后，在中國(guó)市場(chǎng)的直接拉動(dòng)下，2019年三季度全球新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量次出現(xiàn)下降。2019年四季度一個(gè)月的全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)更值得堪憂(yōu)，當(dāng)月總體降幅高達(dá)25%，其中純電動(dòng)細(xì)分市場(chǎng)降幅29%，插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)降幅21%。

從月度走勢(shì)來(lái)看，全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的減速更加明顯。截至10月底，2019年全球新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量173.6萬(wàn)輛，其中，BEV占比73.5%，PHEV占比25.6%；其中，10月份單月銷(xiāo)量15.4萬(wàn)輛，同比下降24.8%，累計(jì)同比增長(zhǎng)17.5%。以此趨勢(shì)來(lái)看，全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)極有可能在2019年次迎來(lái)個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)年份。

觀察2019年1-10月份的分國(guó)別表現(xiàn)，中國(guó)大陸以近90萬(wàn)輛銷(xiāo)量占據(jù)全球新能源乘用車(chē)51%的市場(chǎng)份額，來(lái)自北歐的荷蘭則以108%的同比增幅名列前茅。值得注意的是，德國(guó)次超越挪威成為歐洲新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的新霸主，并以51%的同比增幅成為全球新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的一顆閃亮之星；美國(guó)在經(jīng)歷多年的持續(xù)增長(zhǎng)之后，新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量次陷入遲緩境地，前十個(gè)月銷(xiāo)量相比去年同期下降2%；日本是全球新能源乘用車(chē)前十大市場(chǎng)中二個(gè)負(fù)增長(zhǎng)的國(guó)家，其負(fù)增長(zhǎng)的主要來(lái)源并非需求端出了問(wèn)題，而在于混合動(dòng)力產(chǎn)品占據(jù)日本乘用車(chē)市場(chǎng)近40%的市場(chǎng)份額，這在一定程度上對(duì)新能源乘用車(chē)在日本市場(chǎng)的銷(xiāo)售產(chǎn)生了擠壓作用。

從滲透率角度觀察各國(guó)的新能源乘用車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)，挪威以56.6%的新能源乘用車(chē)滲透率一枝獨(dú)秀，荷蘭和瑞典的新能源乘用車(chē)滲透率上升速度很快；與之相反的是，美國(guó)、日本和韓國(guó)三國(guó)的新能源乘用車(chē)滲透率在2019年1-10月份出現(xiàn)小幅下降，中國(guó)的滲透率表現(xiàn)也不及預(yù)期。

與此同時(shí)，在新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量排名前十的國(guó)家中，2019年前10個(gè)月的乘用車(chē)市場(chǎng)總體表現(xiàn)多數(shù)都陷入到衰退的境地之中，中國(guó)前十個(gè)月的乘用車(chē)銷(xiāo)量同比下降了10.8%，位列TOP10國(guó)家乘用車(chē)市場(chǎng)降幅之；TOP10國(guó)家中一的增長(zhǎng)來(lái)自德國(guó)，但也僅維持3.4%的正增長(zhǎng)。展望2020年，全球乘用車(chē)市場(chǎng)整體前景不夠樂(lè)觀，且充滿(mǎn)著未知和變數(shù)。

從品牌角度來(lái)看：2019年1-10月份，比亞迪和特斯拉均以超過(guò)10%的市場(chǎng)占有率居于先地位，且市場(chǎng)份額在2019年獲得了顯著的增加；與之相反的是，寶馬、北汽和日產(chǎn)品牌均出現(xiàn)市場(chǎng)份額的顯著下降，其銷(xiāo)量相比去年同期而言也呈現(xiàn)小幅回落態(tài)勢(shì)。

上述市場(chǎng)表現(xiàn)具體到車(chē)型層面來(lái)看：2019年1-10月，特斯拉Model 3以13.4%的市場(chǎng)份額占據(jù)位，且市場(chǎng)份額凈增6.6個(gè)百分點(diǎn)；而日產(chǎn)聆風(fēng)則出現(xiàn)了顯著的銷(xiāo)量同比下滑，且市場(chǎng)份額下降1.6個(gè)百分點(diǎn)；和日產(chǎn)聆風(fēng)遭遇銷(xiāo)量和市場(chǎng)份額雙降的還有豐田普銳斯PHEV。

雖然這兩款車(chē)型以其穩(wěn)定的產(chǎn)品品質(zhì)和性能一度贏得全球市場(chǎng)的高度認(rèn)同，但由于其在智能化域處于相對(duì)劣勢(shì)，且產(chǎn)品已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入其生命周期的末端，其當(dāng)下的市場(chǎng)表現(xiàn)也正是全球新能源市場(chǎng)總體趨勢(shì)的一種投射。

兩朵“烏云”：技術(shù)路線(xiàn)與金融風(fēng)險(xiǎn)

19世紀(jì)的后一天，歐洲著名的科學(xué)家歡聚一堂。會(huì)上，英國(guó)著名物理學(xué)家威廉.湯姆生（即開(kāi)爾文男爵）發(fā)表了新年祝詞。他在回顧物理學(xué)所取得的偉大成就時(shí)說(shuō)，物理大廈已經(jīng)落成，所剩只是一些修飾工作。同時(shí)，他在展望20世紀(jì)物理學(xué)前景時(shí)，卻若有所思地講道：“動(dòng)力理論肯定了熱和光是運(yùn)動(dòng)的兩種方式，現(xiàn)在，它的美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏云籠罩了”。這樣的兩朵烏云——一為技術(shù)路線(xiàn)，二為金融風(fēng)險(xiǎn)——也正飄蕩在全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的晴朗天空。

回歸到市場(chǎng)層面，觀察不同技術(shù)路線(xiàn)新能源乘用車(chē)的季度銷(xiāo)量演變，我們發(fā)現(xiàn)普通混合動(dòng)力乘用車(chē)的季度銷(xiāo)量不僅多次超越享受新能源汽車(chē)財(cái)政補(bǔ)貼的插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)，而且以累計(jì)90多萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，連續(xù)三年先于插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)銷(xiāo)量。

眾所周知的是，在中國(guó)多數(shù)城市，普通混合動(dòng)力乘用車(chē)不僅不能享受新能源汽車(chē)財(cái)政補(bǔ)貼，而且在上牌政策和路權(quán)政策上和普通燃油汽車(chē)無(wú)異?？梢哉f(shuō)，普通混合動(dòng)力乘用車(chē)的90多萬(wàn)輛累計(jì)銷(xiāo)量可謂是汽車(chē)用戶(hù)拿出真金白金主動(dòng)選擇的結(jié)果。

同樣的情形在歐美等國(guó)也正在發(fā)生之中。以德國(guó)為例，2019年1-10月份德國(guó)純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)較上年同期增長(zhǎng)74%，至5.5萬(wàn)輛規(guī)模；與此同時(shí)，德國(guó)混合動(dòng)力乘用車(chē)市場(chǎng)較上年同期增長(zhǎng)93%，至15.6萬(wàn)輛規(guī)模，混合動(dòng)力乘用車(chē)市場(chǎng)規(guī)模是純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)規(guī)模的2.8倍之多。

克萊斯勒Pacifica

作為新能源汽車(chē)的技術(shù)前沿，無(wú)人駕駛汽車(chē)近些年成為業(yè)界聚焦的重要域。幾個(gè)重要巨頭的無(wú)人駕駛測(cè)試車(chē)輛選擇值得關(guān)注，Waymo選擇了Chrysler Pacifica Hybrid作為其測(cè)試無(wú)人駕駛技術(shù)的主力車(chē)型；

福特選擇混動(dòng)版Fusion作為無(wú)人駕駛的測(cè)試車(chē)輛；蘋(píng)果公司則選擇了雷克薩斯RX450h作為其測(cè)試車(chē)型；作為國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛域的軍企業(yè)，文遠(yuǎn)知行的主力車(chē)型則選擇了林肯MKZ Hybrid。

福特Fusion

本文不想從技術(shù)角度詳述其背后的邏輯和具體原因，僅從市場(chǎng)角度出發(fā)，傳統(tǒng)的混合動(dòng)力作為一個(gè)已經(jīng)相當(dāng)成熟的技術(shù)路線(xiàn)，混合動(dòng)力技術(shù)本身不僅在產(chǎn)品和技術(shù)層面已經(jīng)表現(xiàn)出很高的成熟度。更重要的是，從成本角度考量，混合動(dòng)力技術(shù)路線(xiàn)可以幫助汽車(chē)制造商和汽車(chē)用戶(hù)共同實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利能力和用戶(hù)TCO成本的有效平衡，此為技術(shù)路線(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要根本。

基于此，我們期待：“上帝的歸上帝，愷撒的歸愷撒”，新能源汽車(chē)作為一個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)域，技術(shù)路線(xiàn)問(wèn)題需要重新回歸到市場(chǎng)化選擇的軌道上，方能不斷前行。

眾所周知，金融和中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的結(jié)合越來(lái)越緊密。通過(guò)汽車(chē)消費(fèi)信貸，金融大幅度地提升了中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)的更加普及；在更前瞻的新能源汽車(chē)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)域，以風(fēng)險(xiǎn)投資為代表的金融資本對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的縱深化推進(jìn)具有顯著的意義。

2001-2017年利用汽車(chē)消費(fèi)信貸購(gòu)車(chē)的汽車(chē)用戶(hù)比例

但金融本身又是一把雙刃劍。回顧中國(guó)非金融類(lèi)企業(yè)債務(wù)和家庭債務(wù)占GDP比重的變化歷程可以發(fā)現(xiàn)：2009-2015年期間，中國(guó)信貸增長(zhǎng)迅猛，年均增幅20%，遠(yuǎn)超過(guò)名義GDP增長(zhǎng)率；非金融私人信貸與GDP的比率從約150%上升到超過(guò)200%，比歷史趨勢(shì)水平高出約20-25個(gè)百分點(diǎn)；中國(guó)企業(yè)信貸繁榮反映了在全球金融危機(jī)之后，政府主要通過(guò)為基礎(chǔ)設(shè)施和房地產(chǎn)提供貸款來(lái)刺激經(jīng)濟(jì)；如果信貸缺口不能得到有效逆轉(zhuǎn)，甚至進(jìn)一步擴(kuò)大，這將直接影響到宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。

對(duì)于現(xiàn)階段的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，無(wú)論是汽車(chē)消費(fèi)信貸還是汽車(chē)域的風(fēng)險(xiǎn)資本，其未來(lái)繁榮與否則取決于中國(guó)金融環(huán)境的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。