依托新能源汽車高景氣度，充電設備市場空間較大。2018年新能源乘用車銷量同比增速 76%，客車及物流車受補貼退坡影響銷量小幅下滑，預計中長期伴隨新能源公交車滲透率提升及“路權”政策對物流車應用推動，整體銷量 將實現(xiàn)穩(wěn)定增長。我們認為充電設備規(guī)模的上限為充電設施與新能源汽車規(guī)模的發(fā)展速度相匹配，充電設備規(guī)模的下限為充電設施與電動車充電量的發(fā)展速度相匹配。預計 2020年充電樁累計規(guī)模在 140-177億元，2025年累計規(guī)模在 770-1290億元，2020-2025年新增市場 CAGR在 25%-50%之間。

?設備制造環(huán)節(jié)短期競爭格局嚴峻，中長期大功率趨勢提升集中度。充電樁設備技術門檻及差異化程度不高，價格競爭成獲取市場份額關鍵。中長期行業(yè)集中度有望提升，主要原因在于大功率充電成趨勢。大功率充電一方面滿足用戶快速充電需求，另一方面有助于提升充電站投資回報率。大功率充電模塊的發(fā)展趨勢也逐漸清晰。單功率模塊功率密度適度提升有助于降低單瓦成本，因此開發(fā)大功率模塊，是設備制造商擴大盈利空間的必然選擇。在同源技術領域有技術沉淀的企業(yè)能夠大幅減少研發(fā)投入及電路測試成本。預計在此背景下，具備大功率模塊及設備生產(chǎn)能力的企業(yè)集中度有望提升，下游對設備制造企業(yè)的價格壓力將有所緩解，設備制造環(huán)節(jié)盈利能力將逐步趨穩(wěn)。

?運營環(huán)節(jié)市場集中度較高，提高利用率成關鍵。充電運營環(huán)節(jié)的市場空間由充電站總充電時長及服務費水平?jīng)Q定。預計到 2025年運營環(huán)節(jié)市場規(guī)模將達 1620億元。2016-2018年運營環(huán)節(jié) CR5及 CR10均在 80%及 90%左右。高集中度的市場格局主要得益于充電設施運營環(huán)節(jié)較高的前期投入及極強的規(guī)模效應。未來幾年運營環(huán)節(jié)百億級的市場規(guī)模仍將主要被 10名左右運營商瓜分。盈利能力方面，根據(jù)典型充電站模型，進一步提高樁利用率并且/ 或者提高服務費是提升充電站內(nèi)部收益率的最有效途徑。充電服務費方面， 我們判斷 2019-2020年放開服務費管制地區(qū)將增多，服務費水平出現(xiàn)分化的可能性加大。中長期伴隨競爭程度加劇，充電服務費將呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。由于短期服務費仍要受政策限制，加速推動行業(yè)盈利拐點到來的最關鍵因素在于提升充電樁利用率。運營商應加強運維管理及互聯(lián)互通能力，在運營模式上也應進行創(chuàng)新性探索。目前較為成熟的商業(yè)模式包括 ChargePoint實行的“充電 App+增值服務+大數(shù)據(jù)入口”模式及“運營商+終端用戶+眾籌建樁”模式

依托新能源汽車高景氣度，充電設備市場空間大

新能源汽車快速發(fā)展帶動行業(yè)高景氣度，未來增長確定性強新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展，2018年整體上揚趨勢不變。過去幾年，我國新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭，伴隨國家接連出臺的一系列配套補貼優(yōu)惠政策，我國新能源汽車行業(yè)快速實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；娘w躍式發(fā)展，2012-2018年新能源汽車銷量CAGR達到113%。進入2018年以來，雖然受補貼退坡影響新能源汽車銷量有所波動，尤其是新能源客車及專用車市場不及預期，但整體上揚趨勢沒有改變。2018年新能源汽車合計銷量達到118.8萬臺，同比增速達到56%。其中新能源乘用車實現(xiàn)銷量101.7萬臺，同比增速達到76%，雖然在6、7月份受補貼政策切換影響，銷量出現(xiàn)短暫下滑，但伴隨市場情緒逐漸穩(wěn)定，8月份后景氣度又得到較快回升。新能源客車及專用車受補貼政策下滑影響較大，上半年均出現(xiàn)明顯搶裝趨勢，下半年發(fā)展不及預期，新能源客車及專用車實現(xiàn)銷量10.4、6.7萬臺，同比下滑1%及15%。

雖然短期受補貼退坡政策影響，但長期新能源汽車快速增長確定性強。我們持續(xù)看好新能源汽車未來增長空間。對于新能源客車而言，預計未來新能源客車主要增量空間來自于公交車滲透率的進一步提高及在經(jīng)濟性不斷提升的情況下公路客車銷量的不斷提升。對于新能源專用車而言，雖然在補貼方面退坡力度較大，但國家相應出臺“路權”等政策促進新能源物流車的銷售。另外各地也推出物流車相關政策及規(guī)劃，預計其在未來幾年仍將有較大增長空間。對于新能源乘用車而言，伴隨補貼政策的持續(xù)退坡，新能源乘用車消費屬性將持續(xù)增強，預計整體銷量增速將進入較為平穩(wěn)狀態(tài)。根據(jù)《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2020年新能源汽車要實現(xiàn)產(chǎn)銷200萬輛，累計產(chǎn)銷量達500萬輛。另外根據(jù)2017年5月份的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷水平將達到700萬輛。據(jù)此我們估算2018-2025年新能源乘用車、客車及專用車產(chǎn)銷量CAGR將分別達到31%、7%及18%。

伴隨新能源汽車產(chǎn)銷量規(guī)模持續(xù)擴大，對充電設備的需要也與日俱增。目前電動汽車的電能補給方式主要分為充電和換電兩種。我國當前以充電為主要發(fā)展方向，換電站數(shù)量較少。具體來看，充電模式又分為常規(guī)充電及快速充電兩種，常規(guī)充電對應的充電設備為交流充電樁，是指固定安裝在電動汽車外，與交流電網(wǎng)連接，為電動汽車車載充電機提供220V或380V交流電源的供電裝置。交流充電樁無法為電池直接充電，需連接車載充電機才能完成充電過程，由于車載充電機功率相對較小，因此交流充電樁充電時間較長，但對蓄電池的壽命影響較小，且設備結構簡單，成本較低。

快速充電對應的充電設備為直流充電樁，直流充電樁是指固定安裝在電動汽車外，與交流電網(wǎng)直接連接，可為非車載電動汽車電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁采用三相四線制供電，內(nèi)置大功率直流充電模塊，可以輸出高達150-400A的電流，從而實現(xiàn)快充的功能。充電過程中，三相交流電經(jīng)配電變壓器降壓后，統(tǒng)一經(jīng)整流裝置變?yōu)橹绷麟?，再?jīng)濾波后通過DC/DC功率變換器，經(jīng)高頻功率變換器變換輸出需要的直流，再次濾波后為電動汽車動力蓄電池充電。另外由于直流充電樁功率通常為50-100kW的大功率，需要配備專用的供電線路及變壓器等設備，因此安裝成本高于交流充電樁。

因此交流及直流充電樁在充電時長、投資成本、技術難度及應用場景方面均存在較大差異。充電時長角度，交流充電樁一般在5-8小時左右，而直流充電樁僅需要20-30分鐘，因此交流充電樁的充電功率僅在1-3kW，而直流充電樁的充電功率高達50-100kW。另外直流充電樁成本普遍在3-5萬元左右，而交流充電樁由于沒有變壓器、濾波裝置等部件，成本較為低廉。

根據(jù)目前國內(nèi)充電樁行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈可以大致分為設備生產(chǎn)商、充電運營商及整體解決方案商。設備生產(chǎn)環(huán)節(jié)還可以具體分為上游的充電模塊、充電槍、濾波裝置、斷路器、交流/直流接觸器、直流熔斷器等，中游的交直流充電設備及車載充電機，同時還包括配電設備及相關輔助設備生產(chǎn)商。下游充電設備運營商可以大致分為電網(wǎng)、國資背景及民營資本三種類型，同時部分整車廠也參與到充電站運營之中。另外，部分設備運營企業(yè)具備垂直一體化能力，即集充電模塊生產(chǎn)、充電設備制造及充電站運營能力于一身，如特銳德、易事特及奧特迅等。

國內(nèi)充電樁行業(yè)進入快速增長期，但市場缺口仍然較大我國充電樁行業(yè)的發(fā)展大致可以分成兩個階段，一是2013年及以前的初步試水階段，二是2014年及以后的較快成長階段。2013年及以前由于新能源新能源汽車銷量尚沒有呈現(xiàn)較強的規(guī)模優(yōu)勢，因此充電樁行業(yè)的發(fā)展主導力量來自于政府推動，參與者均為國電、南電等國有企業(yè)，且應用對象均為公共汽車或政府內(nèi)部用車，起到示范帶頭作用。2012年開始對充電樁的相關政策陸續(xù)出臺，《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》要求到2015年建成2000個充換電站、40萬個充電樁；《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出將充電設施建設納入城市綜合交通體系，且充電設施數(shù)量應適度超前于新能源汽車推廣。但這一階段由于國家政策扶植的重點仍在新能源汽車購置環(huán)節(jié)，且行業(yè)標準及運營模式尚在摸索，因此除比亞迪等少數(shù)車企外，基本沒有民營資本進入充電樁領域。但在政府力量的參與下，該階段我國充電樁行業(yè)仍實現(xiàn)較快增長，2010-2013年我國公共充電樁數(shù)量從0.11萬個提升至2.25萬個，CAGR達到173%。2014年及以后，隨著新能源汽車規(guī)?；N售趨勢的逐漸形成，在國家扶植政策的引導下，民營資本開始進入該領域。2014年5月，國家電網(wǎng)宣布引入社會資本參與電動汽車充換電站設施建設，隨后相繼出臺多項政策，從用電價格、充電服務費、運營補貼等多維度促進充電樁扶植政策落地，并于2014年11月《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》中明確提出對于新能源汽車推廣到一定數(shù)量的地區(qū)安排相應充電設施獎勵，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設施補貼相掛鉤。在一系列政策引導下，特來電、萬幫新能源、普天新能源等民營企業(yè)開始涌現(xiàn)。我國充電樁行業(yè)開始呈現(xiàn)出國企、民企、混合所有制企業(yè)共存的局面。由此充電樁行業(yè)進入較快增長階段，2014年至2017年我國公共充電樁保有量從3.1萬個增長至21.4萬個，CAGR達到91%，同時2017年已經(jīng)建成私人充電設施達23.2萬個。

當前我國新能源充電樁保有量位居全球第一，但整體建設速度仍落后于新能源汽車發(fā)展速度。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年我國充電樁保有量合計達到80.8萬個，其中公共類充電設施32.8萬個，相比2017年增加11.4萬個，私人充電設施48萬個，相比2017年增加24.8萬個。預計到2018年底，我國新能源汽車整體保有量將達到270萬輛，我們預計到2018年底需要直流快充的新能源汽車保有量將達到79.7萬輛，慢充的非運營類車輛規(guī)模在191.6萬輛左右。根據(jù)2018年充電樁保有量情況，可以計算出整體車樁比為3.4:1，新能源運營車與公共快充樁的車樁比為5.76:1，新能源非運營車與慢充樁的車樁比為2.86:1。相較2015年國務院印發(fā)的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中規(guī)劃的到2020年車樁比近1:1的目標仍有較大差距。同時可以看出在充電樁整體發(fā)展速度與新能源汽車行業(yè)不匹配的大背景下，公共類快充電站即直流充電樁相對于運營類電動車的發(fā)展缺口問題更加突出。

2020-2025年設備市場規(guī)模復合增速預計在25-50%之間對于充電設備市場規(guī)模的預測，我們認為規(guī)模的上限為充電設施與新能源汽車規(guī)模的發(fā)展速度相匹配，即車樁比最終實現(xiàn)1:1的目標；而充電設備規(guī)模的下限為充電設施與電動車充電量的發(fā)展速度相匹配，即能夠滿足全部新能源車充電需求。按照以上估算方法，預計2020年充電樁市場累計規(guī)模將在140-177億元左右，2025年充電樁市場累計規(guī)模將在770-1290億元左右，2020-2025年新增市場CAGR將在25%-50%之間。如果按照充電設施與新能源汽車行業(yè)發(fā)展速度相匹配的方式預測，則到2020年國內(nèi)充電樁總需求量將超過200萬個，2025年將突破2600萬個，2020-2025年新增市場規(guī)模CAGR達到50.3%。根據(jù)相關政策2020年新能源汽車銷量預計將達到200萬臺，我們估算新能源汽車保有量有望達到570萬臺。如果我們假設到2020年國內(nèi)車樁比能夠達到1:2.7的水平，按照我們對新能源汽車銷售規(guī)模及保有量的預測，預計到2020年新能源充電樁需求量在210萬個左右。另外根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷水平將達到700萬輛，由此我們估算到2025年新能源汽車保有量有望達到2609萬臺，相應國內(nèi)充電樁總需求將達到2609萬個

同時根據(jù)應用場景不同，可以確定直流及交流充電樁比重。考慮到新能源客車及專用車的運營性質(zhì)需要配備充電時間較短的直流充電樁，我們預計到2020年運營類新能源汽車的保有量有望達到有關分析師的申明，見本報告最后部分。其他重要信息披露見分析師申明之后部分，或請與您的投資代表聯(lián)系。11165萬臺，因此預計直流充電樁的需求規(guī)模將在60萬個左右，交流充電樁的需求規(guī)模在150萬個左右。到2025年預計運營類新能源汽車保有量將增長至接近720萬臺，直流充電樁需求量也將擴大至720萬臺左右，相應的交流充電樁需求規(guī)模將在1890萬臺左右。另外根據(jù)國網(wǎng)2018年招標情況，直流充電樁的平均價格在1.16元/W左右，但由于國網(wǎng)招標價格普遍高于市場價格，根據(jù)上市公司相關數(shù)據(jù)，我們推測直流充電樁市場平均價格約為0.42元/W，直流充電樁平均功率水平在60kW左右，同時根據(jù)近幾年國網(wǎng)招標充電樁單價的下降趨勢，我們假設未來幾年直流充電樁平均價格將以0.03元/W的速度下降。交流充電樁2018年我們假設單價為0.3萬元/臺，并在未來幾年保持價格下降趨勢。則2020年我們預計充電樁市場規(guī)模上限將達到177億元，2025年充電樁市場規(guī)模上限將達到1290億元，2020-2025年累計市場規(guī)模CAGR達到48.8%，2020-2025年新增市場規(guī)模CAGR達到50.3%

如果按照充電設施與電動車充電量的發(fā)展速度相匹配的情況預測，如果我們假設運營類新能源乘用車每天用電量64kWh，公交車每天用電量104kWh，物流車每天用電量75kWh及私家車每天用電量16kWh，并按照2020年能夠滿足35%，2025年能夠滿足100%的充電量需求計算，則到2020有關分析師的申明，見本報告最后部分。12年國內(nèi)充電樁總需求量將達到216萬個，2025年將突破1436萬個，2020-2025年新增市場規(guī)模CAGR達到25%。同時根據(jù)不同車型充電規(guī)模不同，可以確定直流及交流充電樁比重。我們預計到2020年運營類新能源汽車的用電量有望突破450億kWh，非運營類新能源汽車用電量在230kWh以上，因此預計直流充電樁的需求規(guī)模將在42萬個左右，交流充電樁的需求規(guī)模在170萬個左右。到2025年預計運營類新能源汽車用電量將增長至接近1770kWh，非運營類新能源汽車用電量在1100kWh以上，直流充電樁需求量也將擴大至385萬臺左右，相應的交流充電樁需求規(guī)模將在1050萬臺左右。根據(jù)上述對充電樁單價的預期，2020年我們預計充電樁市場規(guī)模下限將達到140億元，2025年充電樁市場規(guī)模下限將達到770億元，2020-2025年累計市場規(guī)模CAGR達到40%，2020-2025年新增市場規(guī)模CAGR達到25%。

政策逐步落地，多方面引導充電樁市場快速發(fā)展

2014年以來，國家及地方政府針對充電樁各個環(huán)節(jié)相繼推出多項鼓勵政策，旨在從產(chǎn)品兼容性、建設布點、設備投資、電價政策及運營維護等多個維度激發(fā)各方力量參與充電設施建設之中，并著力降低充電設施建設過程中可能面臨的各種困難，引導充電樁市場進入快速發(fā)展軌道。

產(chǎn)品側新國標推出，互聯(lián)互通趨勢增強

首先為解決充電樁和樁之間、車和樁之間的互聯(lián)互通障礙，2015年底國家質(zhì)檢總局等部門發(fā)布新國標，對充電設施、充電接口、充電站建設運行、充電站建設運行、充電服務等方面進行較為全面的標準建設，全面提升了充電的安全性與兼容性。國家電網(wǎng)在2017年4月發(fā)布《關于開展充電樁新國標改造升級的通知》，涉及2010年以來建設的共計43818臺充電樁，目前除部分舊標準充電樁留存以服務舊車用戶外，大部分充電樁已完成升級改造，對充電樁產(chǎn)業(yè)的規(guī)范發(fā)展奠定堅實基礎

充電設施建設納入土建規(guī)劃

在建設布點方面，2015年國務院在《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中強調(diào)鼓勵充電服務、物業(yè)服務等企業(yè)參與居民區(qū)充電設施建設運營管理，統(tǒng)一開展停車位改造，原則上新建住宅配件停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%。同年在《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》中更加具體的提出分區(qū)域和分場所的建設目標。

補貼從前端購置逐步轉向支持充電設施及運營

在推廣補貼方面，2016年1月財政部、工信部、發(fā)改委及能源局聯(lián)合發(fā)布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，提出對新能源汽車推廣規(guī)模較大的省市區(qū)安排獎勵資金用以補貼充電基礎設施建設及運營，首次將新能源汽車充電設施建設環(huán)節(jié)與購置環(huán)節(jié)的補貼相聯(lián)系。在2018年11月發(fā)布的《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》中，再次強調(diào)引導地方財政補貼從補購置轉向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營等環(huán)節(jié)。

充電設施建設及后續(xù)運營環(huán)節(jié)補貼落地

在充電設施建設及后續(xù)運營環(huán)節(jié)，各省市均提出具體補貼政策，在建設環(huán)節(jié)從設備總投資額或單個設備功率等方面進行一定比例或金額的補貼。如從投資總額角度，北京地區(qū)可以申請不高于項目總投資額30%的固定資產(chǎn)補助資金、廈門對公共充電樁設施按充電樁設備投資額給予20%的補貼，對專用充電設施給予40%的補貼；從單個設備功率角度，廣州對直流充電樁按照550元/kW，交流充電樁按照150元/kW的標準進行補貼。在后續(xù)運營環(huán)節(jié)，針對年度運營電量或安裝設備額定功率等方面進行補貼。如上海對公交、環(huán)衛(wèi)等行業(yè)充換電設施按0.1元/kWh標準補貼，千瓦充電功率每年補貼電量上限為2000kWh，其他公用充換電設施按0.2元/kWh標準補貼，千瓦充電功率每年補貼電量上限為1000kWh；三亞以設備安裝額定功率為基數(shù)，每千瓦補貼不超過200元/年。

實行扶持性電價政策

另外針對用電價格，國家及地方政府也發(fā)布相關政策以對充換電設施實行扶持性電價政策。2014年7月22日發(fā)改委發(fā)布《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，主要內(nèi)容包括：一是對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格，并在2018年7月再次再次發(fā)文明確針對電動汽車集中式充換電設施免收基本電費的政策延長至2025年。二是其他充電設施按其所在場所執(zhí)行分類目錄電價。三是電動汽車充換電設施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策。鼓勵電動汽車在電力系統(tǒng)用電低谷時段充電，提高電力系統(tǒng)利用效率。四是電網(wǎng)公司不得向充電站收取接網(wǎng)費用。以上一系列政策，從前端產(chǎn)品標準、建設布點、推廣補貼、設施建設到中后端的運營補貼、扶持電價實現(xiàn)全覆蓋，相關扶持措施貫穿充電設施建設始終，從多維度全面降低建設及運維難度，提高民間資本投入積極性，對我國充電樁市場實現(xiàn)從初步試水到高速成長期的較快過渡起到極大推動作用。設備端短期競爭激烈，中長期大功率趨勢提升集中度前面提到直流充電樁與交流充電樁的核心區(qū)別在于交流充電樁僅提供電力輸出功能，而直流充電樁需要通過整流裝置將交流電轉為直流電，隨后通過功率變換裝置轉換成電池所需的直流電輸出。因有關分析師的申明，見本報告最后部分。此交流充電樁通常體積較小，結構較為簡單，主要由人機界面、控制模塊、充電接口、供電接口、計量單元（即智能電表）組成。而直流充電樁通常由功率單元（即直流充電模塊）、控制單元（即充電樁控制器）、計量單元、充電接口、供電接口及人機交互界面組成。充電模塊由三相無源PFC和DC/DC兩個功率部分組成，前者由開關器件IGBT及PWM整流電路構成，以實現(xiàn)整流變換。成本結構方面，由于直流充電樁結構更為復雜且單機價值量較大，因此我們以直流充電樁為例。根據(jù)英可瑞及新能源汽車網(wǎng)的相關數(shù)據(jù)，直流充電樁原材料成本占到總成本的93%，人工及制造成本僅占7%左右。其中充電模塊占原材料成本的50%，APF有源濾波占15%，電池維護及監(jiān)控設備占20%，外殼、接口等配套設備占15%

技術門檻及產(chǎn)品差異化程度決定競爭格局及盈利空間

充電樁產(chǎn)品從技術層面來看同質(zhì)化程度較高。充電樁主要由充電模塊、充電槍、斷路器、接觸器、濾波器、插座插頭、線纜及外殼底座等部分構成，其中充電模塊決定了充電效率及穩(wěn)定性，是充電樁的核心環(huán)節(jié)，占到充電樁總成本的50%左右。直流充電樁由于額定功率較大，充電效率要求較高，其充電模塊以IGBT高頻開關作為核心元器件，且對電路優(yōu)化設計有更高要求，因此技術壁壘相對較高。對于充電樁設備制造商而言，產(chǎn)品核心差異化在于充電模塊效率。而提升充電模塊效率的關鍵因素一方面在于核心電子元器件的性能，另一方面在于電源模塊整體電路結構方案的優(yōu)越性。由于核心部件IGBT尚不能實現(xiàn)國產(chǎn)化，主要充電模塊制造商均從海外品牌處購買，因此各制造商的電路設計能力成為決定充電模塊差異化水平的關鍵。電源模塊的核心技術主要體現(xiàn)為功率校正技術、軟開關技術、磁性元器件技術、功率開關驅(qū)動技術以及主電路的控制技術。目前國內(nèi)主要充電模塊供應商均在以上技術領域有自己的zhuanli積累，且峰值效率基本均在95-96%左右。因此產(chǎn)品整體同質(zhì)化程度較高。

由于產(chǎn)品差異化程度并不明顯，且技術門檻不高，疊加政府鼓勵及資本投資熱情高漲等因素影響，導致參與行業(yè)競爭的企業(yè)數(shù)量較多。自國家電網(wǎng)2014年向民間資本開放充電樁市場后，在大力鼓勵民間資本投資充電樁建設的風口下，一大批充電樁公司應運而生，目前國內(nèi)充電樁領域相關公司數(shù)量超過300家，根據(jù)國網(wǎng)招標情況，2015年國網(wǎng)三批招標的11338臺充電樁中共有16家企業(yè)中標，CR5為54.7%，2018年三批招標14262臺充電樁中共有31家企業(yè)中標，CR5為50.1%。由此可見目前在設備制造環(huán)節(jié)，由于技術門檻相對較低，產(chǎn)品差異化程度不高，因此供應商數(shù)量較多，且競爭較為激烈。

另一方面技術門檻較低及產(chǎn)品差異化程度較小也導致價格競爭成為獲取充電樁市場份額的關鍵。根據(jù)國網(wǎng)歷史招標情況，直流充電樁平均招標單價呈下降趨勢。2015年直流充電樁招標平均價格在1.8元/W左右，2016年第三批招標平均價格下滑至1.33元/W，下滑26%；2017年第三批招標平均價格下降至1.15元/W；到2018年平均招標價格在1元/W左右，2015-2018年國網(wǎng)招標價格累計下滑44%以上。交流充電樁由于技術門檻不高，導致價格下滑速度較快，2016年國網(wǎng)招標交流充電樁的平均單臺價格在1.5萬元左右，而到20181該價格下滑至0.6萬元左右，累計下滑幅度達到60%。另外各主要充電樁設備供應商毛利率水平也呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，2015年行業(yè)平均毛利率水平在38.8%左右，到2018年上半年行業(yè)平均毛利率水平下滑至32.3%左右，累計下滑6.5pct左右。我們預計短期內(nèi)充電樁行業(yè)競爭格局不會出現(xiàn)較大變化，疊加直流充電樁供應商相對運營商議價能力較弱，及交流充電樁需要面臨由于新能源汽車補貼退坡帶來的成本壓力等因素影響，預計短期內(nèi)行業(yè)盈利能力存在進一步下滑可能。

大功率充電成趨勢，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展成關鍵

中長期來看，大功率充電設備需求凸顯，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展成關鍵。一方面大功率充電設備能夠滿足用戶快速充電的需求。假設電動車百公里耗電量在20kWh左右，續(xù)航里程在400KM的情況下，電池容量為80kWh，在理想情況下，用戶僅在10分鐘左右就能完成充電過程，則充電樁容量需要在400kW左右。根據(jù)充電聯(lián)盟對快速充電領域的專項調(diào)研，日本對快充相對謹慎，到2025年才計劃將充電功率提升至350kW，而由于歐美地區(qū)由大型整車廠主導，預計將在2020年將快速充電功率定義為350-400kW，充電最大電流將達到500A。另外根據(jù)國網(wǎng)歷史招標情況，直流充電樁功率水平也呈現(xiàn)上升趨勢。2018年第三批充電樁招標的平均功率水平為103kW，且最高功率水平已經(jīng)達到450kW，但占比最高的充電樁功率水平仍然在60kW。根據(jù)國內(nèi)量產(chǎn)新能源車的充電電流數(shù)據(jù)，乘用車方面目前電壓平臺普遍在240-250V之間，最高能夠達到750V，充電電流普遍在0-200A之間，最大電流可達到240A。商用車方面，電壓平臺普遍在200-830V之間，充電電流普遍在0-500A之間，最大電流可達600A。因此乘用車充電功率普遍在50-100kW，最高已經(jīng)達到150kW，商用車充電功率普遍在200-350kW，最高可以接近500kW。無論從消費者需求還是電動汽車充電功率水平上來看，當前主流的60-100kW的充電樁已不能滿足行業(yè)發(fā)展需求。

另外，大功率充電設備的使用將有助于提升充電站投資回報率。我們假設充電設備平均單價為0.42元/W，每日累計充電小時數(shù)為4小時，折舊年限為10年，用電損耗為8%，政府對充電設備的補貼標準按照上海的相關規(guī)定，即單樁補貼30%。根據(jù)以上假設，我們分別計算30、60、90、120及150kW單樁的投資回報率及成本回收期。隨著充電樁功率的提升，單樁投資回報率不斷上升，成本回收期不斷縮短。根據(jù)計算，單樁投資回報率從30kW的7.3%提升至150kW的16.9%，單樁動態(tài)成本回收期也從30kW的8.15縮短至150kW的4.88。以上數(shù)據(jù)說明從運營商角度，大功率充電設備具備較強的經(jīng)濟性，其需求確定性逐漸增強。

大功率充電設備具備較強增長確定性的背景下，大功率充電模塊的發(fā)展趨勢也將逐漸清晰。從控制成本角度，充電模塊功率的適度提升將有助于減少單瓦原材料的消耗，提升功率密度，降低單瓦成本，幫助設備制造商提升盈利空間，有效抵御充電設備持續(xù)降價的趨勢。以目前主流的20kW及30kW模塊為例，我們假設充電樁功率水平為120kW，且單瓦價格在0.5元/W左右，充電模塊成本占到充電樁總成本的約50%，按照2017年充電設備及模塊制造商大致毛利率水平，則能計算得到20kW模塊的單瓦成本在0.11元/W左右。在假設30kW充電模塊單瓦成本與20kW相同情況下，由于并聯(lián)模塊數(shù)量的降低，經(jīng)計算充電模塊毛利率水平相比于20kW將能夠提升2pct

而大功率模塊能夠幫助提升盈利空間的前提是制造商能有效控制大功率模塊工藝及原材料成本的提升。大功率模塊成本提升環(huán)節(jié)包括高電壓IGBT產(chǎn)品價格的提升、電子元器件質(zhì)量的提高及交流變直流環(huán)節(jié)散熱管理能力的上升等。我們認為解決成本提升因素的關鍵一是在于規(guī)?；少從芰?，二是在于技術的積累。由于高功率模塊相比于低功率模塊生產(chǎn)的挑戰(zhàn)一是電子元器件性能的提升，二是電路結構設計的優(yōu)化。對于前者而言，由于充電樁核心零部件IGBT尚依賴進口，尤其越是生產(chǎn)高功率模塊，對IGBT的性能和穩(wěn)定性要求越高，國內(nèi)企業(yè)相對于IGBT供應商的議價能力越弱，能夠?qū)崿F(xiàn)IGBT等核心電子元器件成本相對優(yōu)勢的最佳方式即通過大規(guī)模采購確保供貨量并降低采購價格；對于后者，在電力電子技術領域的技術積累成為控制成本的關鍵。在同源技術領域有較深技術沉淀與實踐的企業(yè)能夠較為容易的將成功經(jīng)驗進行移植，大幅減少研發(fā)投入及電路測試成本。

但大功率充電設備當前推廣進程也面臨著一些挑戰(zhàn)。首先，在散熱方面，大功率充電設備的應用一方面需要對充電設備本身的散熱功能進行強化。除考慮充電模塊外，充電樁的連接環(huán)節(jié)如電纜及充電槍等也需要解決散熱問題；另一方面也需要考慮大功率充電對汽車本身帶來的影響，提升電壓情況下將對車輛的絕緣等級提出更高要求，對車輛電子元器件的要求將提高，這將會增加車輛的整體造價；提升電流的情況下就必然會帶來發(fā)熱問題，解決充電過程中的電池散熱問題成為關鍵。其次，在電動車電池技術方面，充電速度一方面取決于充電設備能夠輸出功率大小，另一方面也取決于汽車端能夠接受功率的大小，關鍵指標在于電池的充電倍率。若在充電過程中通過加大功率提升充電速度，但離子與電子的擴散速度不匹配，仍然無法增加充電速度，更會對電池性能造成損傷。我們假設電動汽車續(xù)航里程500km，百公里耗電量為16kWh，在臨時補電情況下，假設充電后需要行駛里程為200km，若想在10-20分鐘左右充完電，則需要充電樁功率在100-200kW左右，同時電動車電池充電倍率需要在2-3C之間。而未來在完全充滿情況下，若想保持20-30分鐘充滿電，則需要充電樁功率在160-240kW左右，電池充電倍率在2.5-4C之間。目前我國乘用車用鋰離子電池的充電倍率已達到2C水平，但未來繼續(xù)提升至3C，甚至4C的充電倍率仍然面臨較多考驗。

最后，在電網(wǎng)負荷方面，如果充電站包含大功率充電設備數(shù)量較多，且大量電動車在同一時間一起充電情況下，對現(xiàn)有電網(wǎng)可能造成較大壓力。另外諧波污染也是充電站對配電網(wǎng)電能質(zhì)量的主要影響因素。充電站鏈接城市電網(wǎng)，配電網(wǎng)必然會受到其產(chǎn)生的諧波污染的影響，從而產(chǎn)生電路損耗和發(fā)熱量增加。由此可見，大功率充電設備的發(fā)展仍在設備本身、電動車電池技術及電網(wǎng)負荷等方面存在技術難關，需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展。

我們認為伴隨充電設備大功率趨勢的持續(xù)凸顯，缺乏技術積累及成本優(yōu)勢，僅能生產(chǎn)中小功率充電模塊及設備的企業(yè)將不斷受到下游客戶的價格壓力，盈利空間將受到持續(xù)壓縮，并最終被市場淘汰，具備大功率模塊及設備生產(chǎn)能力的企業(yè)集中度有望得到提升，同時預計伴隨大功率設備經(jīng)濟性的凸顯，下游對設備制造企業(yè)的價格壓力將有所緩解，設備制造環(huán)節(jié)盈利能力將逐步趨穩(wěn)。